Jak kupić Saab 9-5 NG i nie żałować? [+zebrane komentarze]
Co jakiś czas pada pytanie: na co należy zwrócić uwagę, kupując Saaba 9-5 NG, ewentualnie jakich kosztów należy się spodziewać w trakcie eksploatacji.
Postanowiliśmy spisać odpowiedzi w jednym miejscu, mając doświadczenie z kilku lat, wielu podróży i braku awarii.
Jeżeli masz doświadczenie, jesteś aktualnym, przyszłym lub byłym właścicielem NG, podziel się swoimi obserwacjami w komentarzu.
Kupujemy
Z naszej perspektywy, zakup powinien być podzielony na cztery części:
- Po pierwsze powinniśmy dobrze oszacować możliwość zakupu. Jeśli chodzi o 9-5 NG to praktycznie nie ma okazji. Szwedzi niechętnie sprzedają na zewnątrz takie auta. Wolą, żeby u nich zostały. Ze Stanów zawsze przyjeżdżają rozbite. A wersja z szyberdachem może być dodatkowo zalana deszczem. W zachodniej Europie te modele są po prostu drogie.
Co to znaczy „te modele”? Mamy na myśli topowe wersje w mocnym silniku. Nie ma sensu inwestować pieniędzy w inne modele, typu welur w dieslu. Pamiętajmy, że to jest duże, ciężkie auto i słaby silnik tego nie uciągnie. A frajda musi być. Trzeba sobie wprost powiedzieć, że ten samochód w zakupie jest drogi. Mimo że oczywiście są dostępne egzemplarze po 30k PLN, to raczej będzie to mina.
- Po drugie, zazwyczaj przy zakupie kierujemy się chęcią powrotu do marki, którą kiedyś jeździliśmy i lubimy. Albo chcemy jeszcze dłużej cieszyć się jazdą samochodem marki SAAB, a 9-3 jest już wysłużona. NG jest ładnym i nowoczesnym autem, jak na swój wiek. Jednakże warto zwrócić uwagę, że koszty utrzymania będą wyższe. To jednak inna półka, niż 9-3 czy wcześniejsze 9-5. Saab 9-5 NG to nie jest 9-3 w nowej obudowie, tylko zupełnie „od nowa zbudowany” samochód.
- Po trzecie, trzeba dobrze trafić w stan techniczny. 9- czy 10-letni samochód mógł naprawdę przeżyć masę różnych przygód. Stan auta powinien być oceniany nie sercem i oczami, ale z pomocą obiektywnego fachowca. Oczami ocenimy, że skora jest zmęczona, szyba pęknięta, a lakier zadrapany. Natomiast cała reszta zależy od doświadczenia mechanika. Jest to masa elektroniki i mechaniki. Poza warsztatem praktycznie jest niemożliwa ocena stanu technicznego auta. Jeśli sytuacja nie pozwala na weryfikację, należy odpuścić.
Warto również sprawdzić samemu, czy wyposażenie auta zgadza się z tym, co jest w katalogu (katalogi są dostępne online). Czy nie brakuje jakiejś opcji wyposażenia, które szły w parze albo w pakiecie? Czy jest to prawdziwe 9-5 NG Aero, czy udawane? Przy sprzedaży to później będzie jednak dość ważny czynnik, o którym czasami zapominamy.
- Po czwarte sprawdź, czy jest dokumentacja serwisowa. Mogą to być faktury i/lub książka serwisowa. Często też właściciele mają zdjęcia z większych napraw. Niestety zazwyczaj zdarza się, że nic o aucie nie wiadomo. Porządnie prowadzona książka serwisowa dobrze również świadczy o historii pojazdu i jego właścicielu. Jakby nie było, wymaga to pewnej rzetelności. Ponadto pozwala ona zweryfikować stan i jakość serwisu w konfrontacji ze stanem auta. A to może nam pomóc w odkryciu, ze wóz jest tylko skarbonką.
Serwisujemy
Warto zobaczyć w książce serwisowej, co było już robione. Jest szansa, że ta sama usterka, tak szybko do nas nie wróci.
Poniżej wybraliśmy kosztowne naprawy. Jeśli wasze upatrzone auto ma je już za sobą, to będzie wam łatwiej.
- na start: 117 000 przegląd wszystkiego i wymiana części eksploatacyjnych: tarcze, klocki, wszelkie płyny i filtry. Generalnie, warto założyć, że +10% wartości zakupu pójdzie w ten inicjalny przegląd i wymianę wszelkich płynów etc. Raczej nie należy wierzyć w stan „wsiąść i jeździć”
- 126 000 sprężyny tył, blokada kolumny kierownicy
- 132 000 kupiliśmy komplet 6 wtryskiwaczy i cewkę zapłonową na zapas. A co, każdy ma swój talizman :>
- 136 000 pompa cieczy chłodzącej
- 156 000 amortyzatory na przód
- 161 000 wymiana wsporników amortyzatorów, regeneracja turbiny
- 173 000 skrzynka redukcyjna, wymiana łożysk i uszczelnienie, wymiana przewodów chłodzenia skrzyni, wyczyszczenie pułapki olejowej pokrywy zaworowej.
- 174 000 zawór kompresora – wymiana i napełnienie
- 185 000 wymiana akumulatora
- 200 100 pompa wody i termostat – wymiana oraz uszczelnienie pokrywy zaworów
- 206 100 regeneracja maglownicy i wymiana drążków kierowniczych
- 212 300 regeneracja (była akurat niedostępna nowa) pompy wspomagania. W sumie łączyć to można, jako następstwo świeżej maglownicy
- 231 100 wymiana mikrostyku lewarka skrzynki biegów (automat). Przestał stykać.
- 232 300 wymiana tłumików końcowych. Oryginalne się rozsypały.
- 233 400 Regeneracja tylnich amortyzatorów.
- 236700 wymiana kompletu rozrządu wraz z uszczelnieniem wszystkiego do okoła
- 240 700 wymiana zaworu EGR
- 246 700 wymiana blokady kierownicy oraz łącznika elastycznego wydechu
To są dodatki, poza tym równo co 10k km robimy przegląd z wymianą olejów, filtrów. Oczywiście też w odpowiednim cyklu zmieniamy olej w Haldex’ie i skrzyni. Do tego klocki, tarcze etc.
Spodziewamy się, że za jakiś czas trzeba będzie się zająć rozrządem i maglownicą. Pewnie też zacznie kończyć się bateria w czujnikach ciśnienia w kołach. Trzeba będzie również odnowić felgi. 19 cali to wymagający rozmiar nawet przy dużej ostrożności.
Wychodzimy też założenia, że jeśli jakaś część kończy żywot i jeszcze na niej jeździmy, to przy okazji możemy popsuć coś jeszcze w okolicy. Naszym zdaniem – nie warto. Przydatny jest budżet awaryjny na boku. Ale to już kwestia indywidualna. Fakt faktem, zawsze możesz spodziewać się, że awaria wyskoczy w najmniej odpowiednim momencie.
My serwisując auto na bieżąco, staramy się być zawsze na czysto. Auto się nam odwdzięcza i nigdy nie stanęło na drodze, a robimy nim ok. 20-25 tyś. km rocznie — w trybie mieszanym.
Warto dodać wskazówkę? Masz odmienne doświadczenia? Podziel się w komciu.
Poniżej zebraliśmy Wasze komentarze
Wiele zależy od użytkownika, jeżeli auto sprzedaje komis / handlarz / “laik” to musisz pojechać na przegląd do kogoś z mdi kto zna się na tym. 9-5 ng jest pochodną Insignia A więc spece od tych opli też się znają.
Pamiętaj o rzeczach których nie dostaniesz lub ciężko znaleźć jak lampy przednie, tylne, led bar. Pęknięcie praktycznie dyskwalifikuje naprawę.
System IDS+ to niestety nie to samo co w oplu, amortyzatory z tym systemem to białe kruki obecnie do zdobycia w USA w cenie oscylującej wokół 700$za sztukę, lepiej szukać zawieszenia standardowego.
Auto niestety lubi rudą i trzeba już dobrze zaglądać przy zakupie, pod fartuchy nadkoli, wlew paliwa.
Co do amortyzatorów to i tak, i nie — w zeszłym roku kupiłem nowe (OEM) przednie w cenie 1250zł/szt. Wystarczyło dobrze poszukać. W tym momencie jestem na etapie regeneracji tylnych w cenie 690zł/szt, na dniach będę miał je z powrotem, sam jestem ciekawy, co z tego wyjdzie. Mowa oczywiście o zawieszeniu aktywnym.
Piszę z perspektywy osoby, która miała 2 Saaby ale celem ostatecznym zawsze był 9-5 NG i jest w rodzinie.
Nie ma okazji, są tylko zakamuflowane problemy. Kupowanie Auta z komisu bez poznanie właściciela i historii jest jak granie w rosyjską ruletkę tylko z połową pocisków. Masz 50% szans ze wpadniesz na minę. Auto nie jest mega drogie w utrzymaniu jak się nie dba, ale tanie też nie jest. Sprawdzenie historii to jedno trzeba wiedzieć co jak i gdzie. Tu nie chodzi ze, biegać z miernikiem, ale wiedzieć co się zdarzyło i jak było naprawione – czego się spodziewać. Kilka luźnych spostrzeżeń na bazie modelu 2.0 TTID :
– auto kupuje się sercem – ich cena jest wysoka. Nie ma racjonalnego odniesienia, ale jeśli to poczujesz to jest to i nie ma porównania
– jaka jest różnica miedzy 9-3 II generacji a 9-5NG? 9-3 jest lżejsza i lepiej można się nim bawić i wchodzić w zakręty, droga hamowania, mniej spala i chyba tyle. 9-5NG przyjemność z jazdy – taka bardziej dostojna, wykonanie, przestrzeń, komfort na autostradzie, wyciszenie. Czuć, że to jest inne auto.
– nie kupuj Saba a tym bardziej NG jeśli nie masz w sensownym dla ciebie zasięgu serwisu, który go jesteś w stanie ogarnąć i miał z nimi douczenia. Do NG nie użyjesz TECH-2 musisz mieć już Opcom. Jeśli myślisz ze pojedziesz do Opla aby ci coś zrobili, jesteś w błędzie – próbowałem. Niby to samo, ale nie połącz się i spuszczą cię na drzewo.
– Moim zdaniem 160KM to mało (chyba ze po Chipie) wiec jak coś to warto iść w TTID 190KM albo benzyna 2.0(220KM) lub 2.8(300KM). Nie piszę tunnigu Hirsch czy innym. Tak jak napisał przedmówca, auto jest ciężkie, to nie będzie wyścigówka, tylko dostojna 5m limuzyna
– Nie wszystkie części można łatwo zdobyć, jeśli coś uszkodzi się z karoserii, ale samo serwisowanie póki co jest bezproblemowe, bo wszystko jest dostępne.
– Odnośnie Diesla (jeśli chodzi o Europejczyka to ich jest najwięcej) to są dwa. 2.0 TID A20DTH 160KM (z jedną turbiną) oraz 2.0 TTID A20DTR 190KM (z dwoma turbinami z zmiennej geometrii). Silnik generalnie takie same jeśli chodzi o blok, są pewne różnice w osprzęcie.
– Co może się popsuć w Dieslu:
a) Wtryski – są piezoelektryczne nie nadają się do regeneracji, trzeba kupić nowe ok 1500 zł/szt. (podczas zakupu warto sprawdzić korekty na wtryskach i czy na zimnym nie puszcza białych chmur – lanie wtrysków) – Warto ogląda diesele na zimno.
b) Świece żarowe z czujnikiem ciśnienia Beru – ok 400 zł/szt
c) Turbiny są wytrzymałe ale też ich czas działania ok 150 tys. km, jeśli coś się dzieje to najczęściej z elektrozaworem, który dzieli pracą tych turbin.
d) Czujnik ciśnienie przy pompie paliwa, jeśli nie skończy życia, to warto go wyczyścić bo może zapychać się brudem z paliw.
e) EGR – około 800 zł, po prostu się brudzi od spalin (powiązane z DPF)
f) DPF – tutaj może po prostu się zapychać i trzeba wymienić. Mógł go ktoś wyciąć i usunąć EGR – przywrócenie tego do nowości ok 2-3 tys. Może też skończyć żywot czujnik różnicy ciśnień przy DPF (ok 250zł) wtedy pokazuje błąd DPF.
g) Adaptacyjne zawieszenie – jak się skończy to jest kosztowny interes jeśli nowe. Jeden amortyzator około 1300-1500 zł. Można regenerować za połowę ceny
H) Kolektor dolotowy (klapy wirowe) – jest zamontowany od strony szyby i aby się do niego dostać trzeba odkręcić pompowe wody – czyli pół silnik trzeba rozkręcić. Warto robić razem z rozrządem, ale koszt całości to około 3000-3500 zł z nowym kolektorem i rozrządem.
Ja mam skrót, chciałem kupić saaba 95 ng wszedłem na otomoto znalazłem egzemplarz, który mnie interesuje, pojechałem sprawdziłem kupiłem od 2 lat jeżdżę nie żałuje. Proste to jak przy każdym innym aucie.
Ja mam skrót, chciałem kupić saaba 95 ng wszedłem na otomoto znalazłem egzemplarz który mnie interesuje, pojechałem sprawdziłem kupiłem od 2 lat jeżdżę nie żałuje. Proste to jak przy każdym innym aucie.
I do not agree with one thing. I have a 9-5 NG AERO TTID and for me it’s a better choice than the 2.0T. The car is heavy and needs torque. But the AERO version is the basis for buying a car.
Ja zrobiłem podobnie jak Marcin Partyka tylko ze 4 lata temu, z tym że nie byłem nawet na stacji diagnostycznej – zrobiłem tylko jazdę próbną i zaufałem sprzedającemu. Auto stało w salonie Opla i było autem pracownika który odkupił od prezesa GM. Od razu powiedział co jest będzie niedługo do zrobienia (dwumasa – którą zrobiłem dopiero 2 lata temu). Zbadał przy mnie tylko grubość lakieru. I tak już jeżdżę nim 4 lata i nie zamierzam się go pozbywać. (PS cena była mocno atrakcyjna co mogło być podejrzane, 45k za Aero TTiD z PL salonu 4 lata temu).
Jeżdżę od 4 lat 2.0 tid, 180hp hirsch jestem bardzo zadowolony polecam
9-5 NG to mój trzeci Saab, a historia jego zakupu była przyśpieszona przez czołowy wypadek (nie z mojej winy) gdzie poprzednia moja Saabina ratując mi życie, odeszła do „samochodowego nieba”
. Kupiłem NG w Stanach, oczywiście miała stłuczkę, wgniecione poszycie drzwi i błotnik z tyłu. Nie były to wielkie uszkodzenia a auto praktycznie nowe z przebiegiem 60 tys. km w benzynie 2.0 BioPower Hirsh, bardzo bogato wyposażone. Zrobiłem pod siebie – co wyszło drożej, ale jeżdżę już 6 lat i jestem zachwycony!
Mi przez ręce przeszło już 6 szt. (Kilka nadal mam) aczkolwiek każda jedna jest lepiej wyposażona.Nad zakupem nigdy nie myślałem więcej jak 3 minuty I nawet nigdy nie zawsze zakup na odległość.Tylko 1.6 i 2.0 tid nie miałem:) tak to 2x 2.0T, 3x 2.8 i 1x TTiD.I nadal doposażam
Hmmm ten saab kupiłem przypadkowo. Pojechałem do istniejącego jeszcze salonu saaba na wymianę oleju w moim 93 aero (2011) a wyjechałem 3godz później z 95ng (2010). Bez jazdy próbnej, bez w sumie żadnej inspekcji. Ot decyzja podjęta.
Czy koniecznie Aero? Zależy co kto lubi. Znam takich, którzy nie lubią skórzanych siedzeń i cenią sobie, że dzięki temu iż nie mają Aero, nie muszą się martwić o niemożność znalezienia zderzaków w razie nie-daj-Boże stłuczki. Myślę, że ważniejszy jest stan techniczny mimo rzadkości auta
Spodobał Ci się tekst? Teraz czas na Ciebie. Będzie nam miło, jeśli zostaniemy w kontakcie:
- Odezwij się w komentarzu, dla Ciebie to chwila, dla nas to bardzo ważna wskazówka.
- Jeśli uważasz, że ten wpis jest wartościowy lub chciałbyś podzielić się z innymi czytelnikami – udostępnij nasz post – oznacza to, że doceniasz naszą pracę.
- Bądźmy w kontakcie, polub nas na Facebooku lub Instagramie. Codziennie nowe zdjęcia, inspiracje, ciekawe informacje.
9 Replies to “Jak kupić Saab 9-5 NG i nie żałować? [+zebrane komentarze]”
Wiele zależy od użytkownika, jeżeli auto sprzedaje komis / handlarz / „laik” to musisz pojechać na przegląd do kogoś z mdi kto zna się na tym. 9-5 ng jest pochodną Insignia A więc spece od tych opli też się znają.
Pamiętaj o rzeczach których nie dostaniesz lub ciężko znaleźć jak lampy przednie, tylne, led bar. Pęknięcie praktycznie dyskwalifikuje naprawę.
System IDS+ to niestety nie to samo co w oplu, amortyzatory z tym systemem to białe kruki obecnie do zdobycia w USA w cenie oscylującej wokół 700$za sztukę, lepiej szukać zawieszenia standardowego.
Auto niestety lubi rudą i trzeba już dobrze zaglądać przy zakupie, pod fartuchy nadkoli, wlew paliwa.
Co do amortyzatorów to i tak, i nie 🙂 w zeszłym roku kupiłem nowe (OEM) przednie w cenie 1250zł/szt. Wystarczyło dobrze poszukać. W tym momencie jestem na etapie regeneracji tylnych w cenie 690zł/szt, na dniach będę miał je z powrotem, sam jestem ciekawy co z tego wyjdzie. Mowa oczywiście o zawieszeniu aktywnym.
Gdzie regenerowałeś?
Nie rozumiem problemu z dieslem, jezdzilem parę razy podniesionym do 180KM i jest wystaczajaco ok.
W moim odczuciu jest kolosalna różnica z frajdy jazdy, pomiędzy V6, a TiD.
Piszę z perspektywy osoby, która miała 2 Saaby ale celem ostatecznym zawsze był 9-5 NG i jest w rodzinie.
Nie ma okazji, są tylko zakamuflowane problemy. Kupowanie Auta z komisu bez poznanie właściciela i historii jest jak granie w rosyjską ruletkę tylko z połową pocisków. Masz 50% szans ze wpadniesz na minę. Auto nie jest mega drogie w utrzymaniu jak się nie dba, ale tanie też nie jest. Sprawdzenie historii to jedno trzeba wiedzieć co jak i gdzie. Tu nie chodzi ze, biegać z miernikiem, ale wiedzieć co się zdarzyło i jak było naprawione – czego się spodziewać. Kilka luźnych spostrzeżeń na bazie modelu 2.0 TTID :
– auto kupuje się sercem – ich cena jest wysoka. Nie ma racjonalnego odniesienia, ale jeśli to poczujesz to jest to i nie ma porównania
– jaka jest różnica miedzy 9-3 II generacji a 9-5NG? 9-3 jest lżejsza i lepiej można się nim bawić i wchodzić w zakręty, droga hamowania, mniej spala i chyba tyle. 9-5NG przyjemność z jazdy – taka bardziej dostojna, wykonanie, przestrzeń, komfort na autostradzie, wyciszenie. Czuć, że to jest inne auto.
– nie kupuj Saba a tym bardziej NG jeśli nie masz w sensownym dla ciebie zasięgu serwisu, który go jesteś w stanie ogarnąć i miał z nimi douczenia. Do NG nie użyjesz TECH-2 musisz mieć już Opcom. Jeśli myślisz ze pojedziesz do Opla aby ci coś zrobili, jesteś w błędzie – próbowałem. Niby to samo, ale nie połącz się i spuszczą cię na drzewo.
– Moim zdaniem 160KM to mało (chyba ze po Chipie) wiec jak coś to warto iść w TTID 190KM albo benzyna 2.0(220KM) lub 2.8(300KM). Nie piszę tunnigu Hirsch czy innym. Tak jak napisał przedmówca, auto jest ciężkie, to nie będzie wyścigówka, tylko dostojna 5m limuzyna
– Nie wszystkie części można łatwo zdobyć, jeśli coś uszkodzi się z karoserii, ale samo serwisowanie póki co jest bezproblemowe, bo wszystko jest dostępne.
– Odnośnie Diesla (jeśli chodzi o Europejczyka to ich jest najwięcej) to są dwa. 2.0 TID A20DTH 160KM (z jedną turbiną) oraz 2.0 TTID A20DTR 190KM (z dwoma turbinami z zmiennej geometrii). Silnik generalnie takie same jeśli chodzi o blok, są pewne różnice w osprzęcie.
– Co może się popsuć w Dieslu:
a) Wtryski – są piezoelektryczne nie nadają się do regeneracji, trzeba kupić nowe ok 1500 zł/szt. (podczas zakupu warto sprawdzić korekty na wtryskach i czy na zimnym nie puszcza białych chmur – lanie wtrysków) – Warto ogląda diesele na zimno.
b) Świece żarowe z czujnikiem ciśnienia Beru – ok 400 zł/szt
c) Turbiny są wytrzymałe ale też ich czas działania ok 150 tys. km, jeśli coś się dzieje to najczęściej z elektrozaworem, który dzieli pracą tych turbin.
d) Czujnik ciśnienie przy pompie paliwa, jeśli nie skończy życia, to warto go wyczyścić bo może zapychać się brudem z paliw.
e) EGR – około 800 zł, po prostu się brudzi od spalin (powiązane z DPF)
f) DPF – tutaj może po prostu się zapychać i trzeba wymienić. Mógł go ktoś wyciąć i usunąć EGR – przywrócenie tego do nowości ok 2-3 tys. Może też skończyć żywot czujnik różnicy ciśnień przy DPF (ok 250zł) wtedy pokazuje błąd DPF.
g) Adaptacyjne zawieszenie – jak się skończy to jest kosztowny interes jeśli nowe. Jeden amortyzator około 1300-1500 zł. Można regenerować za połowę ceny
H) Kolektor dolotowy (klapy wirowe) – jest zamontowany od strony szyby i aby się do niego dostać trzeba odkręcić pompowe wody – czyli pół silnik trzeba rozkręcić. Warto robić razem z rozrządem, ale koszt całości to około 3000-3500 zł z nowym kolektorem i rozrządem.
Bardzo ciekawy komentarz. Dziękuję!
Przypadkiem trafiłem pod ten post, więc postanowiłem też coś napisać po przejrzeniu treści wpisu i komentarzy.
Po pierwsze: nie zgodzę się z tym, że wybór inny niż wersja Aero jest wyborem złym (upraszczając oczywiście)!
Może i myślałem początkowo podobnie, ale to z uwagi na moje inne auta i tylko do czasu, gdy trafiłem na moje własne NG.
Sytuacja była dość dynamiczna i zbieg wielu okoliczności doprowadził do tego, że w zasadzie bez planowania nabyłem wersję na rynek amerykański – tzw. premium (czyli powiedzmy, że coś zbliżonego do europejskiej wersji Vector, ale nie do końca – wiemy jak jest z wyposażeniem Saabów). Nie było za bardzo nad czym się zastanawiać i tym samym trafił w moje ręce SAAB 9-5 NG nieAero 🙂 I nie żałuję.
Jest w nim wspaniała przestrzeń i komfort, ma piękne jasne wnętrze (w Aero takie nie występuje), które osobiście uwielbiam, bo optycznie wydaje się jeszcze bardziej przestrzenne i nadaje temu samochodowi charakteru prawdziwej limuzyny (taka klasa D/E). Fotele typu sport prawdopodobnie są lepsze, ale te – typu komfort – również wyglądają bardzo ładnie, pasują do reszty i pozwalają robić niebagatelne trasy bez bólu i w komforcie. Tylna kanapa na oko wydaje się nawet nieco głębsza niż w wersji Aero i być może jest nawet wygodniejsza. Panoramiczny dach (otwierany) powoduje, że jasne wnętrze z dodatkowym wpadającym od góry światłem dziennym również na plus. W zasadzie prawie nigdy nie przysłaniam go roletą, a latem, gdy nie jest konieczna klimatyzacja, bardzo często jest otwarty.
Po drugie: co do kwestii mechanicznych – jest to 2.0 BioPower ze skrzynią automatyczną. Uważam, że ten silnik jest naprawdę dobry i moc 220 KM jest idealnie dobrana do tego auta – zarówno do jazdy autostradowej, jak i codziennej, mieszanej. Silnik i turbo pracują bez zarzutu, można mieć pewne zastrzeżenia do automatycznej skrzyni biegów, ale nie ma też co przesadzać (przede wszystkim trzeba regularnie zmieniać olej).
Z uwagi na to, że nie ma napędu na 4 koła i cięższego sinika V6, jesteśmy przynajmniej te kilkadziesiąt (może ponad 100) kilogramów do przodu i to też czuć. Nie bez powodu wersja Aero z silnikiem V6 wychodziła tylko z napędem 4×4. Nie wiem, na ile jest to prawda, ale spotkałem się z opiniami, że 2.0T 220 KM z programem Hirscha na 260 KM i 400Nm jest w odczuciach i osiągach porównywalny właśnie do Aero V6. Zamierzam to za jakiś czas sprawdzić 🙂
Po trzecie: osobiście absolutnie nie mogę powiedzieć złego słowa na temat serwisowania 9-5 NG w tej wersji. Kupiłem go, gdy miał 85.000 km, obecnie jest niemal drugie tyle. Oczywiście zrobiłem serwis pozakupowy – oleje, filtry, pełny przegląd itp. W zasadzie niczego w nim później nie naprawiałem.
Jako pierwszą i konieczną rzecz zmieniłem przednie hamulce. Chodziło o zmianę na jakiekolwiek większe, np. Aero, ale ostatecznie są Brembo z tarczą pływającą 355 mm. I to była naprawdę trafiona decyzja! Tak ciężkie auto musi bardzo dobrze hamować – choćby jeden raz, ale dobrze, np. podczas jazdy autostradowej. Hamulce Brembo są do tego idealne (udało mi się dostać fabrycznie nowy, zapakowany komplet) 🙂
Zmieniłem natomiast tylne amortyzatory, ponieważ były już w średnim stanie. Mam standardowe zawieszenie, więc nie było najmniejszego problemu, aby dobrać odpowiednie Bilsteiny B6. To dla mnie również na plus.
Poza tym wymieniłem jedynie pęknięty plastikowy zworek (bypass) od turbo, uszczelniłem pompę wody, kupiłem nowy akumulator i regularnie zmieniam olej. Myślę, że jak na 165.000 km to OK, biorąc pod uwagę, że samochód nie był jakoś specjalnie zadbany przez poprzedniego właściciela.
No i jeszcze jedno, kwoty za bardzo dobrze wyposażone i utrzymane nieAero prawdopodobnie cały czas będą atrakcyjne względem cen za Aero, nawet w średnim stanie wizualnym i technicznym. No bo to przecież Aero 😉
Osobiście nie wiem, czego bym szukał, gdybym teraz ponownie chciał kupić 9-5 NG.
Uważam, że wersja Aero, w perspektywie kilku lat, będzie mocno poszukiwaną wersją. Było ich mało i są dobrze wyposażone. Oczywiście, inne wersje w dobrej cenie warto brać pod uwagę. Od strony utraty na wartości jednak będę się upierać, że aero będą wolniej tanieć, a z czasem być może wzrastać w bardziej prawdopodobnym sposób, niż inne wersje tego modelu. Podobny efekt widzimy w tej chwili przy krokodylach. Welurowa tapicerka i średnia nie uturbiona wersja potrafi chodzi w cenach 10% wartości zbliżonego kondycyjnie modelu w topowej wersji w dobrym stanie.